El puerto de Sevilla en el siglo XVI
Aunque al iniciarse el Quinientos, el puerto de Sevilla había
ya alcanzado un notable relieve, esencialmente por el tráfico
de productos de sus fértiles riberas, es el Descubrimiento
de América el que lo convierte en ese puerto universal y
escala obligada en la ruta del Viejo al Nuevo Continente. Ello justifica
el establecimiento en Sevilla de la Casa de la Contratación
en 1503, que tendrá la exclusividad de la carrera de Indias.
Así Castilla, que detentaba el monopolio con el Nuevo Continente,
pasa de estar en un extremo del mundo conocido a estar en el centro.
Y por tanto, el reino de Sevilla, que en aquella época abarcaba
las provincias de Huelva, Cádiz y Sevilla.
"Soliendo antes, Andalucía y Lusitania
ser el extremo y fin de toda la tierra, el descubrimiento de las
Indias, es ya como medio"
Tomás de Mercado (1569)
Por otra parte, con la Edad Moderna se inaugura un nuevo modo de
pensar y de vivir, con más comodidades que en el Medievo.
La necesidad de conservar los alimentos aumenta la demanda de productos
conservantes como la sal del sur de Europa, o la pimienta del Oriente.
Los productos de consumo de lujo, como la seda china, el algodón
indio o las piedras preciosas de los países más exóticos,
cada vez tienen más mercado. Y ya sabemos que si ha mercado,
hay mercaderes, comerciantes que se aventuran a buscar materias
primas para satisfacerlo.
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La conquista de los Santos Lugares por los turcos en 1453 obligó
a buscar nuevas rutas por la costa occidental africana, evitando
al Imperio Otomano, para llegar al lejano Oriente. Fueron portugueses
sobre todo y andaluces los que más se interesaron por los
viajes oceánicos. Pero también hubo nobles andaluces,
como el Duque de Medina Sidona o el Marqués de Cádiz,
que se interesaron por los viajes oceánicos. En esta época
los marinos andaluces ya tenían cierta experiencia con la
pesca de altura, aunque pronto aprendieron que las rutas del Atlántico
podían ofrecer rendimientos más preciados que la pesca.
La pimienta, los esclavos y, por supuesto, el oro, terminaron siendo
el leitmotiv de estas empresas marinas.
También la conquista de las Canarias por Castilla
(1496) fué un acontecimiento importante en esta expansión.
Su posición geográfica la hacían indispensable
como escala en la ruta de América. De hecho, Colón
se aprovisionó alli en sus cuatro expediciones. En ella las
flotas se pertrechaban de agua y alimentos frescos para la gran
travesía; y de vino, aunque pesara a las autoridades.
Y por si fuera poco, los vientos alisios que barren la costa atlántica
de Andalucía, de Ayamonte a Cádiz, eran indispensables
en una época en que la navegación era a vela.
Todo esto hace del reino de Sevilla un lugar perfecto para el comercio
con el Nuevo Mundo. Pero
¿Por qué Sevilla y no Huelva
o Cádiz?
Esto es curioso. ¿No parece más fácil
un puerto de mar que un puerto fluvial, a cien kilómetros
de la costa, en un rio sinuoso? Veamos las razones.
La costa de Huelva caía fuera de las principales rutas terrestres
de comunicación con el resto de España, era la periferia.
Además, en ella abundaban las tierras de señorío
y, desde luego, la Corona no estaba dispuesta compartir su poder
con nadie.
En la costa de Cádiz, Sanlúcar de Barrameda carecía
de puerto abrigado y Cádiz, que con su bahía podía
haber sido perfectamente Puerto de Indias -lo fue dos siglos más
tarde- en los primeros años del siglo XVI era una ciudad
pequeña, casi aislada de la península y expuesta a
los ataques por mar. En pocas palabras, no eran seguros.
En cambio, Sevilla era un puerto interior, a sólo 100 kilómetros
del mar y por tanto más protegido de los ataques del exterior
e incluso del contrabando. Meterse en el río y ascenderlo
era una aventura, dejando tras de sí la posibilidad de un
bloqueo en la desembocadura. Además Sevilla tenía
experiencia como puerto comercial desde la antigüedad. Por
su situación estratégica, con el Descubrimiento el
puerto de Sevilla se convierte en puerto universal:
Como dice Chaunu, Cádiz encarna el tipo de puerto de isla
o casi isla. Así como los lazos con el mar son cómodos,
sus relaciones con la tierra están mal aseguradas. Su posición
es exactamente la inversa de la de Sevilla. Puerto de tránsito,
bien dotado para la reexportación hacia América de
productos venidos de los cuatro puntos cardinales de la Europa marítima;
Cádiz se opone a Sevilla, el puerto de Andalucía,
el puerto de los productos alimenticios.
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Los únicos inconvenientes que presentaba el puerto de Sevilla
era el sinuoso trazado del Guadalquivir hasta Sevilla, atravesando
marismas con poca profundidad, que no permitía buques de
gran tonelaje (400 toneladas era lo máximo autorizado), y
la barra de arena de Sánlucar, que obligaba a los barcos
a maniobrar con sumo cuidado y no demasiado peso; más de
uno naufragó en dicha zona. En el período 1503-1650,
naufragaron el 9 % de los buques entre el río y la barra.
Con el tiempo ésta sería una de las razones por las
que el Puerto de Indias se iría trasladando poco a poco a
Cádiz, hasta la pérdida del Monopolio de la Carrera
de Indias en 1717, en que Felipe V ordenó que la Casa de
la Contratación se trasladase a Cádiz.
(lista de naufragios en aguas españolas en
esta web)
Así pues, el comercio con las Indias (la llamada Carrera
de Indias) se establece en Sevilla. De hecho, desde el segundo viaje
de Colón, por lo menos a nivel administrativo, Sevilla había
funcionado como el centro de decisión en la mayoría
de los aprestos de expediciones a cargo de la Hacienda Real y algunas
de particulares. Cádiz sólo conservará el privilegio
de ser un puerto de salida. Para ello, en 1509 se designa un oficial
visitador encargado de despachar los navíos que de ahí
salieran.
Respecto al regreso, no hay indicios de que hubiese existido mucha
flexibilidad. Las mercancías debían llegar a la Casa
en Sevilla. Al efecto, se dictaron disposiciones que obligaban a
los maestres de los navíos a que evitaran hacer escalas en
su trayecto de vuelta, especialmente en las Azores. Las detenciones
eran aprovechadas para descargar mercancías y metales en
los puertos de arribo en perjuicio de la Real Hacienda. Un pretexto
muy recurrido por los navegantes era la necesidad de tomar bastimentos
(provisiones). Al disponerse que a su salida de Indias debían
llevar provisiones suficientes para ochenta días se intentó
combatir toda posible justificación para su inobservancia.
¿Cómo se organizó
la comunicación con las Indias?
 Durante
la primera mitad del siglo XVI los viajes fueron irregulares; todavía
no se había descubierto el potencial económico de
las nuevas tierras. Se utilizaba el sistema del "navío
suelto" que emprendía la travesía en
cualquier fecha y sin protección alguna frente a los piratas
y corsarios. La libre navegación ocasionó muchas pérdidas
de barcos y hombres, ya que éstos, pensando en el beneficio,
marchaban en pésimas condiciones y en momentos indebidos.
Entre 1561 y 1566, dado los ataques corsarios, se promulgan una
serie de normas consistentes en la reglamentación del tonelaje
de las naves, en la obligatoriedad de armarlas y en la organización
de su protección mediante buques de guerra que acompañasen
a los mercantes "haciéndoles escolta y guarda...
y traiga el tesoro nuestro y de particulares".
Se organizaban convoyes con los barcos dispuestos a emprender la
ruta, en uno u otro sentido. Así quedaron establecidas 2
flotas anuales: una en abril hacia Nueva España (Veracruz:
Méjico) y otra en agosto hacia Tierra Firme (Nombre de Dios
y Portobelo: Panamá). Ambas pasaban el invierno en las Indias
y en el mes de marzo se reunían en el puerto de La Habana
para emprender juntas la travesía de vuelta a la península.
Este sistema de flotas se mantuvo hasta el siglo
XVIII. El 12 de octubre de 1778 se dio el llamado Reglamento de
Libre Comercio para América que clausuró el sistema
de flotas. (No se trataba obviamente de ningún comercio libre,
pues los americanos seguían obligados a negociar únicamente
con su metrópoli, pero al menos se les liberaba de la obligación
de hacerlo con un puerto único de la Península y bajo
el dictado de los comerciantes andaluces).
Raramente se salía las fechas estipuladas y tampoco hubo
dos flotas por año. El Consejo de Indias era quien decidía
-tras consulta con la Casa de Contratación que, a su vez,
se asesoraba con el Consulado de Sevilla- si había dos o
ninguna flota. Los comerciantes querían ganar dinero con
su mercancía y jugaron siempre a tener mal abastecido el
mercado americano, para subir los precios. De aquí que, cuando
sabían que existía mucho género europeo en
Indias, aconsejaran suprimir la flota. El problema fue agravándose
a lo largo de los años y en la segunda mitad del siglo XVII
hubo ya una flota cada dos años y unos galeones cada tres.
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La salida de las expediciones suponía una gran ajetreo en
Sevilla. Había trabajo para propios y extraños. La
pequeña industria local, la reparación de los barcos,
el transporte de las mercancías, la preparación de
víveres... daba trabajo abundante. La llegada causaba enorme
expectación; en la metrópoli no se sabía nunca
la fecha de regreso de las flotas. Cuando el convoy de ultramar
alcanzaba las costas del cabo San Vicente, los mercaderes y navegantes
respiraban tranquilos: sus inversiones no se habían perdido.
Cuando la flota llegaba a Sevilla, se disparaban salvas desde el
montículo del Baratillo y tocaban las campanas de la catedral
y de Santa Ana, comunicando la buena noticia.
Pero no sólo en Sevilla se alegraban con la llegada de la
flota; su cargamento precioso era fundamental en la economía
del Viejo Mundo. El profesor Dominguez Ortiz recoge una anécdota
en la que el Gobernador de Damasco preguntaba a un peregrino sevillano
si había llegado ya la flota a Sevilla "porque se
sentía gran falta de moneda en Oriente".
Según tratadistas modernos las cantidades de oro y plata
arribados de las Indias causa ofuscación: 181.333 kilos de
oro y 16.886.815 kgs. de plata entre 1503 y 1660, según J.
Earl Hamilton; 300.000 kgs. de oro y 25.000.000 kgs. de plata, según
Pierre Chaunu.
Entre los expectantes, la Corona no se quedaba a la zaga. De la
llegada de los navíos dependían los medios de pago
para la política imperial de los Habsburgo. Una parte importante
de la plata iba directamente a las arcas del estado y cuando ésta
no era suficiente, los oficiales reales incautaban la que venía
destinada a los particulares.
Así pues, entre los años 1540 y 1550 el núcleo
financiero de Europa, que había estado en Amberes (Paises
Bajos) se traslada a Sevilla. Además, el aumento de la actividad
mercantil y financiera de Sevilla atrajo a muchos castellanos y
extranjeros que acudieron a ella, unos para avecindarse y disfrutar
de sus riquezas, otros para embarcarse hacia el Nuevo Mundo, buscando
nuevas oportunidades. Las calles de Sevilla eran un continuo ir
y venir de viajeros, de todas las clases sociales.
El espectáculo que ofrecía el Arenal, la zona más
cercana al muelle de Sevilla, nos los describe perfectamente Lope
de Vega en su obra de teatro "El Arenal de Sevilla" (acto
I):
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Lo que es más razón que alabes
es ver salir destas naves
tanta diversa nación;
las cosas que desembarcan,
el salir y entrar en ellas
y el volver después a ellas
con otras muchas que embarcan.
Por cuchillos, el francés,
mercerías y ruán,
lleva aceite; el alemán
trae lienzo, fustán, llantés...,
carga vino de Alanís;
hierro trae el vizcaíno,
el cuartón, el tiro, el pino;
el indiano, el ámbar gris,
la perla, el oro, la plata,
palo de Campeche, cueros...;
toda esta arena es dineros.
Los barcos de Gibraltar
traen pescado cada día,
aunque suele Berbería
algunos dellos pescar.
Es cosa de admiración
ver los que vienen y van.
Por aquí viene la fruta,
la cal, el trigo, hasta el barro.
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La flota de Indias
Los barcos de la Carrera de Indias tenían que ser españoles.
Cuando un Juez de la Casa de la Contratación, el General
de la Armada y los visitadores de naos inspeccionaban a éstas
por vez primera, lo hacían para comprobar, precisamente,
la nacionalidad y estado en que se encontraban.
Las naves solían ser carabelas, galeones, naos, carracas,
urcas, bajeles y pequeñas embarcaciones como las polacras,
jabeques, tartanas y pataches... Una gran variedad, con diversas
denominaciones en unos y otros tipos.
Las Flotas solían estar integradas por más de 80
navíos, de un total de 200, quedando otros 200 para el servicio
de Portugal, Canarias y demás puertos. Al menos ocurría
esto hacia 1586, en que se calcula que la flota de Sevilla poseía
400 barcos.
En el río Guadalquivir navegaban otras naves necesarias
para su servicio: galeras, barcas, saetías y fustas surcaban
el rio entre Sevilla-Sanlúcar-Cádiz o entre barco
y barco fondeado. Las galeras servían para proteger y ayudar
a los pesados galeones y sortear los pasos difíciles. Recordemos
que los puntos negros del cauce del Guadalquivir se situaban, sobre
todo, en los Pilares, Albayla antes de Coria y el Naranjal sobre
la barra sanluqueña.
Existían unos pilotos de la barra sanluqueña, ya
que ésta se convirtió en importante cementerio de
barcos, como hemos visto más arriba. Por eso, las galeras
servían para acercar hasta Sevilla a los cargamentos que
no podían traspasar la barra. Las barcas, barcas de alijo,
servían para lo mismo y para el movimiento entre nave y nave.
En los momentos que se preparaban las grandes flotas las barcas
iban de un lado a otro llevando vituallas, pertrechos y mercancías.
Sus maestres tenían que ser examinados. Entre Sevilla y Sanlúcar
existía además un tráfico y relaciones numerosas
y constantes.
| Para saber más... |
Sevilla y América : siglos XVI y XVII / Pierre Chaunu.
Traducc: Rafael Sánchez Mantero. Universidad de Sevilla,
Secretariado de Publicaciones, 1983 |
|
El tesoro americano y la revolución de los precios en
España, 1501-1650 / Earl J. Hamilton ; traducción
castellana de Ángel Abad. Barcelona. Ariel, 1983 |
|
Sevilla y el Atlántico (1504-1650) / Pierre y Huguette
Chaunu. |
| Enlaces web |
La
flota de Indias (web externa)  |
| El
régimen jurídico de las Armadas de la Carrera
de Indias, siglox XVI y XVII. José Antonio Caballero
Juárez.Instituto de Investigaciones Jurídicas
de la UNAM (Méjico) (libro en pdf) |
| "El
Arenal de Sevilla", Lope de Vega, en la Biblioteca
Virtual Miguel de Cervantes |
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